Ultima dată am vorbit despre crearea de către Musk a companiei financiare pe Internet X.COM, care ulterior a fuzionat cu concurentul său Confinity pentru a da naștere celebrului Paypal, care este versiunea americană a Alipay.
În iulie 2002, eBay a achiziționat Paypal pentru 1,5 miliarde USD, iar Musk a încasat 250 milioane USD, câștigând 180 milioane USD după impozitare. După ce și-a schimbat mâinile, el a investit cele peste 100 de milioane pe care tocmai le câștigase în următoarea companie nouă, SpaceX, pregătindu-se să cerceteze rachete pentru explorarea spațiului.
Inițial a plănuit să meargă în Rusia pentru a cumpăra rachete balistice intercontinentale second hand pentru modificare, dar rușii au cerut 8 milioane pentru una, Musk a fost furios și a promis că va construi una de la zero. În acest moment, cineva mi-a prezentat marele Miller de la Rockets. Cu ajutorul lui Miller, a construit o rachetă cu sarcină utilă de 550 de lire sterline care a costat inițial 30 de milioane de dolari pentru 6,9 milioane de dolari. Dar apoi, cele trei lansări ale SpaceX în patru ani consecutivi s-au încheiat cu un eșec. Tocmai când compania era pe cale să intre în faliment, a patra lansare a reușit în sfârșit.
Înainte ca Musk să aibă timp să fie fericit, departamentul financiar l-a informat că banii din conturile companiei nu mai pot dura câteva luni. În acest moment, cine a scos pe țărm SpaceX, care era în pragul falimentului? Răspunsul este, NASA.
Unii oameni ar putea fi curioși în ultimul episod, nu am menționat că Musk a făcut niște cercetări și a descoperit că NASA strânge o grămadă de deșeuri, așa că a decis să înceapă SpaceX pentru a submina NASA? De ce NASA l-a tras în cele din urmă la mal?
Aici, vă voi explica mai întâi ce este NASA și apoi voi clarifica relația dintre NASA și SpaceX de la Musk. NASA, prescurtare de la NASA, este o agenție administrativă a guvernului federal al SUA. Responsabil de formularea și implementarea programului spațial civil al SUA și de efectuarea cercetărilor științifice aeronautice.
NASA în sine nu construiește rachete. Este responsabilă doar de propunerea programului spațial, de a oferi un plan de dezvoltare și apoi de a externaliza proiectul către o companie terță pentru a face acest lucru și doar de a negocia prețul. NASA nu este o organizație cu profit. Banii lor provin din bugetul Congresului SUA. Conform progresului proiectului, NASA plătește contractorul pentru a cumpăra nave spațiale și servicii de lansare. Pentru a spune simplu, acest model se numește „guvernul pregătește scena și întreprinderile realizează spectacolul”.
În septembrie 2008, după cea de-a patra lansare de succes a rachetei Falcon 1 de la SpaceX, banii companiei aproape că au ajuns la fund. În acest moment, primul gând al lui Musk trebuie să fie să găsească investitori pentru finanțare, dar construirea de rachete este extrem de riscantă, are randamente extrem de scăzute și este aproape o groapă fără fund de bani. Chiar dacă Musk are o capacitate puternică de a înșela, va fi dificil să strângă bani de la investitori.
Dar în acest moment, NASA a întins brusc mâna și a dat SpaceX o comandă mare de 1,6 miliarde de dolari, solicitându-le să furnizeze 12 servicii de aprovizionare pentru Stația Spațială Internațională. Putem înțelege că SpaceX este ca o companie de curierat Atâta timp cât finalizează o misiune de materiale de curierat către Stația Spațială Internațională, poate primi mai mult de 100 de milioane de taxe de curierat. Desigur, dacă lansarea rachetei tale eșuează de mai multe ori pentru a livra o singură livrare expres, atunci îmi pare rău, nu numai că nu vei primi banii, dar va trebui să plătești și materialele.
Dar orice ar fi, cu acești 1,6 miliarde de dolari, cel puțin companiei nu este lipsit de bani deocamdată. Și în acest moment, Musk a avut o altă idee îndrăzneață. În acest fel, pe de o parte, costul fiecărei lansări poate fi mult redus și se pot câștiga mai mulți bani (verificarea reală arată că nu face decât să accelereze ritmul de lansare și nu economisește prea mult).
Pe de altă parte, cu această tehnologie, vom fi mai competitivi în acceptarea proiectelor. De fapt, de când SpaceX și-a lansat prima rachetă în 2005, NASA a fost atentă la fiecare mișcare a acestei companii. Desigur, există și o altă persoană care este preocupată de dezvoltarea acestei companii.
Întâmplător, în 2008, când Obama a fost ales președinte al Statelor Unite, tot în 2008 NASA a deschis brusc piața închisă inițial la licitații publice, iar SpaceX a fost foarte norocos să câștige oferta. Crezi că Musk este norocos sau există un șef misterios care îl sprijină în secret?
Dar acestea fiind spuse, NASA este șeful lui Musk, dar Musk este și foarte competitiv. Mai târziu, a fost dezvoltată și tehnologia de recuperare a rachetei, a fost construită nava spațială Dragon și tehnologia Starlink a șocat lumea. Dar există mulți oameni care îl urăsc pe Musk, cel mai bogat om din lume și fondatorul Amazon, care a fondat compania de explorare spațială „Blue Origin” cu 2 ani mai devreme Acțiunile Amazon au fost încasate cu sute de milioane pentru a investi în această companie, ceea ce nu este deloc un deficit.
NASA a fost întotdeauna foarte optimistă cu privire la el. Drept urmare, s-a născut SpaceX al lui Musk, iar NASA l-a iubit imediat pe acest fiu mic, aranjand diverse comenzi pentru Musk, a protestat public de multe ori față de parțialitatea NASA. Competiția dintre acești doi giganți în domeniul aviației private este și ea foarte interesantă. Dacă sunteți interesat, puteți căuta poveștile lor online, este deosebit de interesantă.
Acesta este tot ce am vorbit despre explorarea spațiului de către Musk. Urmează povestea lui Musk și a companiei sale Tesla de care toată lumea este interesată. De fapt, mașina electrică Tesla nu a fost inventată de Musk și nici măcar compania Tesla nu a fost fondată de Musk.
Multă vreme, Musk a fost doar o vedetă care cânta în fața scenei. În spatele lui, era un grup de experți tehnici care susțineau dezvoltarea companiei. Încă de când Musk era la facultate, a studiat cum să folosească supercondensatorii ca dispozitive de stocare a energiei pentru vehiculele electrice. Inițial urma să studieze pentru un doctorat la Stanford și, de asemenea, dorea să continue cercetarea tehnologiei avansate de stocare a energiei. Prin urmare, a avut ideea de a studia vehiculele electrice pentru o lungă perioadă de timp, dar construirea de rachete părea mai cool.
În toamna lui 2003, la puțin timp după înființarea SpaceX, doi ingineri au venit aici să discute cu Musk și să vadă dacă omul bogat ar putea să investească niște bani în ei pentru că studiau avioane hibride. Dar Musk nu este, evident, foarte interesat de avioane. A construit chiar și o rachetă, așa că de ce să te deranjezi cu avioanele.
Tocmai când cina dintre ei trei era pe cale să se încheie, unul dintre inginerii pe nume Straubel a spus degajat că de fapt avem un alt plan de a construi o mașină electrică, dar nu cred că ești foarte interesat. În acest moment, Musk a spus brusc, sunt interesat să vorbesc despre acest subiect, vă rog să-mi spuneți. Straubel a devenit și el energic în acest moment, și-a dres glasul și a început să vorbească din copilărie.
El a spus că a fost un inventator binecunoscut când era copil. Poate că a moștenit genele de la bunicul său, care a construit primele motoare cu ardere internă din istoria Americii pentru a propulsa navele. La vârsta de 13 ani, a reușit să demonteze motorul și să-l refacă Când era la facultate, a demontat un Porsche și l-a transformat mai întâi într-o mașină electrică și apoi într-o mașină hibridă.
După ce a absolvit Universitatea Stanford în 2002, a mers la companie alături de șeful său, Harold Rosen, pentru a dezvolta vehicule hibride și electrice. După ce compania s-a prăbușit, Rosen a deschis o altă companie cu el pentru a dezvolta avioane hibride și electrice. Așa că astăzi voi veni la tine cu el pentru a strânge fonduri.
Musk își spuse că acești doi oameni s-au dovedit a fi mai puțin de încredere decât mine. Cu toate acestea, au avut perfectă dreptate să studieze vehiculele electrice, așa că au întrebat câți bani vor să strângă. Straubel s-a uitat la Rosen și s-a gândit că, din moment ce nu cheltuise nimic pentru a construi un avion, probabil că nu ar fi dispus să plătească prea mult pentru a construi o mașină electrică. Așa că a cerut 100.000 de dolari SUA, Musk s-a gândit un timp, a ridicat un deget și a spus, am investit atât de mult. Rosen și Straubel au fost surprinși. Ești dispus să investești 1 milion? Musk a clătinat din cap și a spus, nu, voi încerca mai întâi să investesc 10.000 de dolari.
Straubel simte că atitudinea lui Musk este bună, dar investiția lui este mică. Așa că s-a grăbit să-și găsească bunul prieten Tom Gage, care lucra la AC Propulsion Electric Vehicle Company și i-a spus că un prieten plănuia să investească în vehicule electrice și că o parte din prima investiție fusese deja primită. Ne-am grăbit să-l păcălim din nou , poate asta se poate întâmpla.
Compania de propulsie AC a fost înființată de un grup de ingineri care părăsiseră General Motors. În 1996, a fost lansat primul vehicul electric EV1 al GM, echipat cu două motoare de 42 kW și alimentat cu 32 de baterii plumb-acid, cu o autonomie teoretică de doar 100 km. Din păcate, EV1 a fost un model de scurtă durată și a fost întrerupt în 2002. Au fost produse în total 1.117 unități, iar majoritatea au intrat pe piață prin leasing și nu au fost vândute publicului. Suspendarea producției acestui proiect s-a datorat parțial tehnologiei imature la acea vreme și parțial din cauza presiunii constante a giganților petrolieri precum Mobil.
După ce proiectul EV1 a eșuat, mulți ingineri GM au demisionat și s-au alăturat companiei AC Propulsion în 1997, dar nu a fost niciodată produsă în serie de baterii cu litiu are o autonomie de 300 de mile și poate accelera de la 0 la 60 km/h în doar 3,6 secunde. Când Straubel a descoperit că Musk era atât de interesat de vehiculele electrice, primul lucru la care s-a gândit a fost bunul său prieten Gage, președintele AC Propulsion.
Straubel și Gage au condus acest T-ZERO pentru a-l vedea pe Musk. S-a dovedit că Musk era foarte interesat de mașină și l-au întrebat pe Gage dacă ar putea fi produs în masă cât mai curând posibil. Cu toate acestea, Gage a fost o persoană tehnică mașina este încă devreme pentru producția de masă, iar compania lor intenționează doar să realizeze sistemul de management al conducerii și al bateriei pentru vehicul, nu să construiască mașina.
Indiferent cum vorbește despre asta, el nu acceptă planul de comercializare al lui Musk. În cele din urmă, a spus Gage, să facem asta, vă voi prezenta două persoane care sunt, de asemenea, deosebit de interesate de construcția de mașini electrice, ca tine, mi-au vorbit de multe ori și le-am respins. Am auzit că se pregătesc să înființeze o companie, cum se numește Te, du-te înapoi și vorbește cu ei, poate poți coopera. Musk a zâmbit când a văzut informațiile de contact ale acestor două persoane. Unul se numea Martin Eberhard, iar celălalt era Mark Tarpenning.
Aceste două persoane sunt, de asemenea, legende. În 1997, compania lor a dezvoltat unul dintre cele mai vechi cititoare electronice din lume, numit Rocket eBook. Prima generație de Kindle a fost lansată oficial în 2007, dar cărțile lor electronice Rocket au vândut peste 20.000 de unități în 1999. Compania a fost achiziționată pentru 187 milioane USD în martie 2000.
Prin urmare, Eberhard și Tarpenning erau doi tineri bogați care nu aveau nicio grijă în privința hranei și îmbrăcămintei, dar și-au dorit să continue să facă ceva. Când au dezvoltat cărți electronice, ei au descoperit că bateria litiu-ion 18650 folosită în acest dispozitiv care consumă mai puțin energie are un timp de așteptare foarte lung. Când au văzut mașina electrică americană EV1 de la naștere până la moarte, s-au tot gândit, de ce mașinile electrice nu pot folosi baterii litiu-ion?
Așa că, în 2001, au mers online pentru a căuta companii care produc vehicule electrice în Statele Unite și au găsit AC Propulsion. Au zburat direct pentru a discuta cu liderii acestei companii și au spus: îți voi oferi 500.000 USD ca investiție, apoi. îmi vei oferi un vehicul electric Taiwan complet cu baterie litiu-ion.
Liderul AC Propulsion Company, probabil același Gage care l-a cunoscut pe Musk, a simțit că acești doi oameni nu au înțeles nimic și au venit să ceară investiții și să construiască vehicule electrice cu litiu-ion bateriile -ion se foloseau doar la laptopuri si unele dispozitive electronice de mici dimensiuni Daca ar fi puse in masini, nu ti-ar fi frica de explozii si arderea spontana? Compania AC a refuzat hotărât și nu a fost dispusă să construiască o mașină. Eberhard și Tarpenning, frustrați, au decis să se întoarcă și să-și înființeze propria companie pentru a-și construi propriile mașini electrice.
În iulie 2003, Eberhard și Tarpenning și-au format noua companie, numită Tesla. Pe de o parte, îl comemorează pe marele inventator și pionier al motoarelor electrice Nikola Tesla, iar pe de altă parte, T este, de asemenea, o secțiune transversală a unui motor electric. Ei simt că construirea unei mașini nu este atât de dificilă. Ei pot face singuri sistemul de bază cu trei electrice și doar să găsească alte modele pentru a oferi exteriorul, interiorul și șasiul.
Au vrut ca mașinile lor electrice să fie diferite de acele „mașini bătrâne”, așa că s-au îndreptat către Lotus și au folosit coupe-ul Elise ca bază pentru a-și construi propriile mașini electrice. Ei simt că vor fi cu siguranță oameni care vor plăti pentru vehicule electrice de ultimă generație și, după cercetări, au descoperit că, dacă doresc ca produsele lor să fie mai competitive, trebuie să meargă pe calea vânzărilor directe și să nu vândă prin dealeri. Până în ianuarie 2004, s-au simțit bine pregătiți și au început să caute finanțare cu capital de risc.
Au căutat un cerc de investitori, dar nimeni nu a fost interesat. S-au gândit că nici GM nu ar putea face EV1. Cum ați putut să faceți o mașină electrică bună? Până la urmă, investitorii care au mai investit în compania lor de cărți electronice au investit puțin în caracterul lor. Când căutau cu disperare investiții, Gage, președintele AC Propulsion Company, a adus o veste bună, spunând că un tip pe nume Elon Musk căuta investiții în proiecte de vehicule electrice. Fără să spună un cuvânt, cei doi și-au cumpărat bilete de avion și au zburat la Los Angeles pentru a-l întâlni pe Musk.
Când Musk i-a văzut pe Eberhard și Tarpenning, nu părea să fie foarte interesat de parametrii de performanță ai acestei mașini, a tot întrebat care va fi viitorul model de profit al companiei. În fața unui mare mincinos precum Musk, cei doi ingineri nu puteau decât să muște glonțul și să facă tot posibilul să mintă. Când s-au întâlnit pentru prima dată, Musk nu și-a exprimat părerea dacă să voteze sau nu. O săptămână mai târziu, Musk le-a cerut să se reîntâlnească. Musk nu a vorbit prea mult cu ei de data aceasta și a răspuns rapid: „Nu numai că vreau să investesc în tine, dar vreau și să mă alătur echipei tale și să construim împreună vehicule electrice.” Eberhard și Tarpenning și-au înăbușit entuziasmul și au spus entuziasmați: „Bine ați venit să vă alăturați echipei noastre”.
Musk s-a ținut de cuvânt și a investit 6,5 milioane de dolari în Tesla, devenind cel mai mare acționar și președinte. Eberhard și Tarpenning ar fi fost prea lipsiți de bani în acel moment și au uitat să-l investigheze pe Musk. Are o dorință puternică de control și ambiție nelimitată. Desigur, în 2008, Musk tocmai a găsit un motiv pentru a nu controla costurile și i-a dat afară pe amândoi din companie. De atunci, Tesla a avut un nou proprietar cunosc numele celor doi fondatori ai săi, Eberhard și Tarpenning.
După ce Musk s-a alăturat lui Tesla, a descoperit că mașina pe care au construit-o, numită Roadster, nu era atât de complicată, a folosit aspectul și interiorul lui Lotus și a transplantat sistemul de alimentare cu curent alternativ al companiei de propulsie T-ZERO, care se află în pachetul de baterii De asemenea, au unele inovații proprii (nu-și dau seama de potențialul tehnic al bateriilor litiu-ion 18650 mai devreme decât altele), dar asta este tot.
Musk a simțit că Eberhard și Tarpenning nu înțeleg deloc vehiculele electrice, așa că l-a sunat rapid pe Straubel să se alăture companiei sale. În mai 2004, Straubel a fost angajat ca director tehnic cu un salariu mare de 95.000 USD și a rămas acolo timp de 15 ani. Abia în iulie 2019, Straubel și-a dat demisia oficial, dar și-a păstrat în continuare titlul de consilier tehnic.
În ziua în care a plecat, acțiunile Tesla au scăzut cu 14%, iar valoarea sa de piață s-a evaporat cu 6,3 miliarde de dolari. La acea vreme, mass-media a zvonit că Tesla a început să facă curbe pentru a crește producția și a obține profit, ducând la multe accidente în care vehiculele au pierdut controlul și s-au aprins spontan obiective de performanță. Ca director tehnic, Straubel nu a mai suportat, așa că a decis să plece. Dar orice ar fi, Straubel este recunoscut ca omul din spatele lui Musk.
În ianuarie 2005, prototipul Roadster a fost construit în sfârșit, Musk a luat imediat proiectul pentru a găsi investitori și a condus investiția de 9 milioane de dolari SUA și a găsit un cerc de instituții de investiții și a strâns alte 4 milioane. Dolar. Cu acești bani, se pregătesc să producă oficial în serie Roadster-ul în 2006.
Dar inginerii Tesla nu au încredere în producția de masă într-o perioadă atât de scurtă. Pentru că asamblarea a peste 7.000 de baterii litiu-ion echivalează cu o bombă cu ceas și nimeni nu a încercat vreodată să facă asta până acum. Dacă un om bogat cumpăra un Tesla Roadster și îl conduce înapoi, cu o bubuitură, și s-ar arunca spre cer ca un foc de artificii, știrile ar fi pe prima pagină, iar Tesla ar declara faliment în ziua aceea. Acest lucru este diferit de construirea de rachete și de declanșarea artificiilor, deși este mai scumpă, nu există nimeni.
Desigur, Musk a fost și el îngrijorat de acest lucru, așa că, când s-a născut cel de-al doilea prototip EP1, în mai 2006, a condus o altă investiție de 12 milioane de dolari. Apoi a ieșit să găsească instituții de investiții și a adus înapoi alte 28 de milioane de dolari, însumând SUA 40 de milioane de dolari, chestia asta pare din ce în ce mai fiabilă.
Două luni mai târziu, s-a născut prototipul EP2, iar Musk a simțit că în sfârșit arată ca o mașină care poate fi condusă. Așa că abia aștepta să înceapă o publicitate la scară largă și-a folosit conexiunile pentru a invita multe celebrități, inclusiv guvernatorul Schwarzenegger, fostul CEO Disney, precum și marile vedete Leonardo și George Clooney, co-fondatorul Google Brin și Page și așa mai departe.
La acel moment, din motive de siguranță, toată lumea nu putea testa Roadster-ul mai mult de 5 minute pentru a preveni supraîncălzirea, defecțiunea sau chiar arderea spontană. Roadster-ul avea un preț de 90.000 de dolari și avea o autonomie de 250 de mile cu o singură încărcare. Desigur, Musk se va lăuda cu tehnologia Tesla la conferința de presă, dar există într-adevăr o mașină adevărată construită în fața lui și sunt atât de multe standuri de celebrități. Musk a anunțat ulterior că peste 30 de persoane au comandat Roadster-ul în acea zi.
Astăzi, 15 ani mai târziu, acest tip de rutină este încă obișnuit în China, nu? Ultimele cuvinte ale lui Musk au surprins pe toată lumea. El a spus că în următorii trei ani va fi lansată o mașină mai ieftină, care se va vinde cu 50.000 de dolari. Desigur, cea mai surprinsă persoană de aici trebuie să fie inginerii Tesla de la fața locului. Chiar și acest Roadster este un produs semi-finit care nu a fost lansat încă. Cum îndrăznești să anunți în public că o mașină nouă va fi lansată în trei ani? Nebun, tipul ăsta e chiar nebun.
Cu toate acestea, acest val de publicitate de la platformele celebre a făcut-o celebră pe Tesla. Toată lumea a descoperit că vehiculele electrice nu mai sunt cărucioarele urâte și lente, cum ar fi EV1. În comparație cu supermașini de sute de mii de dolari, a deține o nouă supermașină electrică pentru mai puțin de 100.000 de dolari este, de asemenea, o alegere bună. La urma urmei, nu am încercat niciodată una sau nu?
Prin urmare, sub hype-ul presei americane, Tesla Roadster a atras de fapt atenția multor oameni bogați. Zeci de Tesla Roadster au fost comandate chiar înainte de a fi lansat pe piață și au fost primite depozite de milioane de dolari. Într-un interviu cu presa la acel moment, Eberhard a dezvăluit și timpul de livrare a vehiculului, care ar putea fi încă de la sfârșitul anului 2007.
Ca urmare, au apărut diverse probleme în timp ce Roadster-ul se pregătea pentru producția de masă. În primul rând, Musk are mereu capricii și necesită diverse modificări Uneori vrea ca mânerele ușilor să fie schimbate cu senzori automati, alteori vrea ca vehiculul să fie mai ușor, iar alteori vrea să mărească configurația. În acest moment s-a intensificat conflictul dintre Eberhard, Tarpenning și Musk.
Dar, judecând după rezultate, ei încă trebuie să-și asume vina. Cea mai gravă problemă întâlnită în timpul producției în masă a fost defectarea transmisiei Deși vehiculele electrice nu au transmisie, acestea trebuie să aibă și reductor. Pentru un lucru aparent simplu, inginerii Tesla au crezut inițial că doar achiziționarea unuia pentru utilizare ar fi suficientă.
Până în ianuarie 2008, problema transmisiei nu a fost rezolvată. La acea vreme, oamenii bogați care erau dornici să ia mașina acasă ca o jucărie nouă au început să se plângă. Oamenii bogați sunt greu de îngrijit, mai ales când promisiunile pe care le faci nu sunt îndeplinite. Aceasta nu este cea mai proastă veste pe care o companie de cercetare a calculat pentru Tesla, conform evaluării actuale a costurilor de producție, costul unui Roadster ar trebui să fie de aproximativ 170.000 de dolari, dar îl vând doar pentru 85.000 de dolari vinde o masina? Mai mult, capacitatea actuală de producție a Tesla nu poate garanta că fiecare unitate este un produs calificat. Calculate astfel, pierderile vor fi și mai mari.
După ce a apărut acest raport, pe de o parte, încrederea angajaților interni ai Tesla a fost grav afectată, pe de altă parte, a afectat în mod direct și finanțarea Tesla să arzi banii pe care i-ai investit ca să se joace cu el?
De fapt, pierderea fiecărui Roadster după producția în masă a fost de aproximativ 10.000 de dolari, ceea ce nu a fost atât de exagerat pe cât a promovat mass-media. l-a înlăturat pe Eberhard din funcția de CEO și cei doi au început să se certe deschis unul cu celălalt.
Musk a șters tot conținutul despre Eberhard de pe Twitterul său. În opinia acestuia din urmă, a vrut doar să ștergă urmele lui însuși ca fondator al Tesla. Deloc surprinzător, Eberhard a ales să demisioneze. Musk l-a înlocuit imediat pe CEO-ul numit Drori, care are un singur avantaj: este ascultător. Nu există nicio autoritate în cadrul Tesla, iar deciziile majore sunt luate de Musk.
În februarie 2008, Tesla a organizat o ceremonie de livrare a primului său Roadster, informând în mod simbolic lumea exterioară că mașina a fost pusă în producție. De fapt, mașina avea o mulțime de probleme care nu fuseseră complet rezolvate. Până la sfârșitul anului 2008, Roadster a investit aproximativ 140 de milioane de dolari în cercetare și dezvoltare, depășind cu mult cele 25 de milioane de dolari estimate în planul de afaceri din 2004. Investitorii nu mai credeau minciunile lui Musk. Nu numai că, în jurul anului 2008, în Statele Unite a izbucnit o criză foarte gravă a creditelor subprime.
În acest moment, Tesla a fost asediată din toate părțile, iar direcția rapoartelor din media s-a schimbat, de asemenea, Unii oameni au calculat că prăbușirea companiei Tesla a lui Musk era chiar după colț și au făcut o numărătoare inversă pentru a-i lăsa pe toți să aștepte cu nerăbdare. zi. Celebrul program auto Top Gear a criticat și Tesla ca fiind inutilă. Unele mass-media au ridiculizat că problema transmisiei Roadster a lui Tesla nu va fi niciodată rezolvată și că vehiculul nu va fi niciodată produs în masă.
Unele mass-media au dezgropat istoria întunecată a lui Musk, spunând că a fost dat afară din Zip2 și Paypal, cele două companii pe care le-a fondat înainte, și că această persoană este un mincinos. Unele mass-media au evaluat chiar Tesla Roadster drept cel mai eșuat proiect dintre companiile de tehnologie în 2007. (Când mass-media chineză a scris „Nio Li Bin, cea mai proastă persoană din 2019”, cea mai mare parte a inspirației a venit de aici)
Pentru a înrăutăți lucrurile, Musk nu a avut timp să se ocupe de prima sa căsătorie, deoarece se lupta cu incendiile dintre SpaceX și Tesla Nora lui, Justin, i-a născut tripleți la sfârșitul anului 2006. Creșterea a cinci copii. , Justin a suferit de depresie postpartum severă. Tot în acest an, căsătoria lor s-a spart, iar divorțul lor a fost raportat de presă. Majoritatea oamenilor l-au simpatizat pe Justin, iar imaginea personală a lui Musk a scăzut din nou.
În iunie 2008, cei doi au divorțat oficial, iar Justin a primit proprietatea, 2 milioane de dolari în numerar (excluzând onorariile avocaților), pensie alimentară lunară de 80.000 de dolari, 17 ani de întreținere pentru copii și un Tesla Roadster. În 2008, s-ar putea spune că Musk a suferit o dublă lovitură la adresa carierei și familiei sale.
Nu uitați, a existat un alt eveniment major pentru Musk în 2008. Racheta sa Falcon 1 nu a reușit să se lanseze pentru a treia oară. Nu era sigur dacă a patra lansare două luni mai târziu va avea succes. Dacă a patra lansare eșuează, SpaceX al lui Musk va fi închis complet. Având în vedere progresul Tesla despre care am vorbit astăzi, se poate spune că și 2008 a atârnat de un fir. Nu este de mirare că Musk i-a îndemnat pe angajații SpaceX să efectueze a patra lansare cât mai curând posibil. Drept urmare, acest pariu a câștigat cu adevărat și a primit rapid o comandă de la NASA de 1,6 miliarde de dolari ai bani de împrumutat cred că doar Musk însuși știe cum să rezolve nevoile urgente ale Tesla.
Bine, acesta este sfârșitul poveștii noastre de astăzi. Următorul episod va fi episodul final al lui Elon Musk. Ce eșecuri a întâmpinat Tesla în construirea și dezvoltarea fabricii sale din China? Cât de mare are impactul Tesla pe piața auto globală? Rezumatul și evaluarea lui Elon Musk vor fi împărtășite tuturor în episodul următor.