Ostatnim razem rozmawialiśmy o utworzeniu przez Muska internetowej firmy finansowej X.COM, która później połączyła się ze swoim konkurentem Confinity, dając początek słynnemu Paypalowi, czyli amerykańskiej wersji Alipay.
W lipcu 2002 r. eBay przejął Paypal za 1,5 miliarda dolarów, a Musk wypłacił 250 milionów dolarów, zarabiając 180 milionów dolarów po opodatkowaniu. Po zmianie właściciela zainwestował ponad 100 milionów, które właśnie zarobił, w kolejną nową firmę, SpaceX, przygotowującą się do badań nad rakietami do eksploracji kosmosu.
Początkowo planował udać się do Rosji, aby kupić używane międzykontynentalne rakiety balistyczne do modyfikacji, ale Rosjanie zażądali 8 milionów za jedną. Musk był wściekły i obiecał zbudować taki od podstaw. W tym czasie ktoś przedstawił mnie wielkiemu Millerowi Rockets. Z pomocą Millera zbudował rakietę o ładunku 550 funtów, która pierwotnie kosztowała 30 milionów dolarów za 6,9 miliona dolarów. Ale potem trzy starty SpaceX w ciągu czterech kolejnych lat zakończyły się niepowodzeniem. Właśnie wtedy, gdy firma była bliska bankructwa, czwarty start w końcu się powiódł.
Zanim Musk zdążył się cieszyć, dział finansowy poinformował go, że pieniądze na rachunkach firmy nie starczą już na kilka miesięcy. Kto w tym czasie wyciągnął na brzeg SpaceX, które było na skraju bankructwa? Odpowiedź brzmi: NASA.
Niektórzy ludzie mogą być ciekawi, czy w ostatnim odcinku nie wspominaliśmy, że Musk przeprowadził pewne badania i odkrył, że NASA gromadzi mnóstwo śmieci, więc zdecydował się uruchomić SpaceX, aby obalić NASA? Dlaczego NASA w końcu wyciągnęła go na brzeg?
Tutaj najpierw wyjaśnię wam, czym jest NASA, a następnie wyjaśnię związek między NASA a SpaceX Muska. NASA, skrót od NASA, jest agencją administracyjną rządu federalnego Stanów Zjednoczonych. Odpowiedzialny za formułowanie i wdrażanie amerykańskiego programu kosmicznego cywilnego oraz prowadzenie badań naukowych z zakresu aeronautyki.
Sama NASA nie buduje rakiet. Ma jedynie zaproponować program kosmiczny, przekazać plan rozwoju, a następnie zlecić projekt zewnętrznej firmie i po prostu wynegocjować dobrą cenę. NASA nie jest organizacją nastawiona na zysk. Ich pieniądze pochodzą z budżetu Kongresu USA. W zależności od postępu projektu NASA płaci wykonawcy za zakup statku kosmicznego i usługi wystrzelenia. Mówiąc najprościej, model ten nazywa się „rząd ustawia scenę, a przedsiębiorstwa grają przedstawienie”.
We wrześniu 2008 roku, po czwartym udanym wystrzeleniu rakiety Falcon 1 firmy SpaceX, fundusze firmy niemal osiągnęły najniższy poziom. W tej chwili pierwszą myślą Muska powinno być znalezienie inwestorów do finansowania, ale budowanie rakiet jest niezwykle ryzykowne, przynosi niezwykle niskie zyski i to niemal studnia bez dna. Nawet jeśli Musk ma dużą zdolność oszukiwania, pozyskanie pieniędzy od inwestorów będzie trudne.
Jednak w tym momencie NASA nagle skontaktowała się z SpaceX i przekazała firmie SpaceX duże zamówienie o wartości 1,6 miliarda dolarów, zobowiązując ją do zapewnienia 12 usług zaopatrzenia Międzynarodowej Stacji Kosmicznej. Rozumiemy, że SpaceX jest jak firma kurierska, jeśli zrealizuje jedną misję materiałów kurierskich na Międzynarodową Stację Kosmiczną, może otrzymać ponad 100 milionów opłat kurierskich. Oczywiście, jeśli wystrzelenie rakiety nie powiedzie się kilka razy, aby dostarczyć jedną ekspresową dostawę, to przykro mi, nie tylko nie dostaniesz pieniędzy, ale będziesz musiał zapłacić za materiały.
Ale bez względu na wszystko, przy tych 1,6 miliarda dolarów, przynajmniej na razie firmie nie brakuje pieniędzy. W tym czasie Musk wpadł na kolejny odważny pomysł. A może ulepszymy pojazd nośny i zamienimy go na wersję nadającą się do recyklingu? W ten sposób z jednej strony można znacznie obniżyć koszt każdego startu i zarobić więcej pieniędzy (faktyczna weryfikacja pokazuje, że to tylko przyspiesza tempo startu i niewiele oszczędza).
Z drugiej strony dzięki tej technologii będziemy bardziej konkurencyjni w przyjmowaniu projektów. Tak naprawdę, odkąd SpaceX wystrzeliło swoją pierwszą rakietę w 2005 roku, NASA zwraca uwagę na każdy ruch tej firmy. Oczywiście jest jeszcze jedna osoba, która również jest zaniepokojona rozwojem tej firmy. Tą osobą jest były prezydent USA Obama.
Przypadkowo, w 2008 roku, kiedy Obama został wybrany na prezydenta Stanów Zjednoczonych, także w 2008 roku NASA nagle otworzyła pierwotnie zamknięty rynek na publiczne przetargi, a SpaceX miała ogromne szczęście, że wygrała tę ofertę. Jak myślicie, czy to Musk ma szczęście, czy może wspiera go tajemniczy szef?
Ale powiedziawszy to, NASA jest szefem Muska, ale Musk również odnosi duże sukcesy. Później opracowano także technologię odzyskiwania rakiet, zbudowano statek kosmiczny Dragon, a technologia Starlink zszokowała świat. Ale jest wielu ludzi, którzy nienawidzą Muska. Najbardziej znanym jest Bezos, były najbogatszy człowiek świata i założyciel Amazona. Założył firmę zajmującą się eksploracją kosmosu „Blue Origin” 2 lata wcześniej niż Musk, który sprzedaje ją co roku Akcje Amazona zostały spieniężone za setki milionów na inwestycje w tę spółkę, co wcale nie jest niedoborem.
NASA zawsze była co do niego bardzo optymistyczna. W rezultacie narodził się SpaceX Muska, a NASA od razu pokochała tego małego synka, organizując dla Muska różne zamówienia. Bezos wielokrotnie publicznie protestował przeciwko stronniczości NASA. Bardzo interesująca jest także rywalizacja pomiędzy tymi dwoma gigantami w dziedzinie lotnictwa prywatnego. Jeśli jesteście zainteresowani, możecie przeszukać ich historie w Internecie, jest to szczególnie emocjonujące.
To wszystko, o czym rozmawialiśmy na temat eksploracji kosmosu przez Muska. Następnie przedstawiamy historię Muska i jego firmy Tesla, która najbardziej interesuje wszystkich. W rzeczywistości samochód elektryczny Tesla nie został wynaleziony przez Muska, a nawet firma Tesla nie została założona przez Muska.
Przez długi czas Musk był po prostu gwiazdą śpiewającą przed sceną, za nim stała grupa ekspertów technicznych wspierających rozwój firmy. Już na studiach Musk uczył się, jak wykorzystywać superkondensatory jako urządzenia do magazynowania energii w pojazdach elektrycznych. Pierwotnie miał zamiar zrobić doktorat na Uniwersytecie Stanforda, ale chciał także kontynuować badania nad zaawansowaną technologią magazynowania energii. Dlatego wpadł na pomysł, aby przez długi czas studiować pojazdy elektryczne, ale budowanie rakiet wydawało mu się fajniejsze.
Jesienią 2003 roku, niedługo po założeniu SpaceX, przyjechało tu dwóch inżynierów, aby porozmawiać z Muskiem i dowiedzieć się, czy zamożny człowiek mógłby w nie zainwestować trochę pieniędzy, ponieważ badali samoloty hybrydowe. Ale Musk najwyraźniej nie jest zbytnio zainteresowany samolotami. Zbudował nawet rakietę, więc po co zawracać sobie głowę samolotami?
Gdy kolacja między ich trójką dobiegała końca, jeden z inżynierów, Straubel, powiedział mimochodem, że właściwie mamy inny plan budowy samochodu elektrycznego, ale nie sądzę, że jesteś szczególnie zainteresowany. W tym momencie Musk nagle powiedział: „Chcę porozmawiać na ten temat, proszę, powiedz mi”. W tym czasie Straubel również nabrał energii, odchrząknął i zaczął mówić od dzieciństwa.
Powiedział, że już w dzieciństwie był znanym wynalazcą. Być może odziedziczył geny po swoim dziadku, który zbudował pierwsze w historii Ameryki silniki spalinowe do napędzania statków. Już w wieku 13 lat udało mu się rozebrać silnik i go zregenerować. Już na studiach rozebrał Porsche i przerobił je najpierw na samochód elektryczny, a potem na samochód hybrydowy.
Po ukończeniu studiów na Uniwersytecie Stanforda w 2002 roku trafił do firmy obok swojego szefa, Harolda Rosena, aby opracowywać pojazdy hybrydowe i elektryczne. Po upadku firmy Rosen otworzył wraz z nim kolejną firmę zajmującą się opracowywaniem samolotów hybrydowych i elektrycznych. Dlatego dzisiaj przyjdę z nim do Was, żeby zebrać fundusze.
Musk pomyślał, że na tych dwóch osobach można polegać mniej ode mnie. Jednak mieli całkowitą rację, badając pojazdy elektryczne, dlatego zapytali, ile pieniędzy chcą zebrać. Straubel spojrzał na Rosena i pomyślał, że skoro nic nie wydał na zbudowanie samolotu, prawdopodobnie nie byłby skłonny zapłacić zbyt dużo za zbudowanie samochodu elektrycznego. Poprosił więc o 100 000 dolarów amerykańskich. Musk pomyślał przez chwilę, podniósł palec i powiedział: „Tak dużo zainwestowałem”. Rosen i Straubel byli zaskoczeni. Czy chcesz zainwestować 1 milion? Musk pokręcił głową i powiedział: nie, najpierw spróbuję zainwestować 10 000 dolarów.
Straubel uważa, że postawa Muska jest dobra, ale jego inwestycja jest niewielka. 10 000 juanów jest zbyt wysokie, aby je udźwignąć i jeśli ich nie przyjmie, nie będzie przyjacielem. Pospieszył więc do swojego dobrego przyjaciela Toma Gage’a, który pracował w firmie AC Propulsion Electric Vehicle Company, i powiedział mu, że kumpel planuje zainwestować w pojazdy elektryczne i że część pierwszej inwestycji już otrzymała. Pospieszyliśmy się, żeby go ponownie oszukać , może to się stanie.
Firma produkująca napędy prądu przemiennego została założona przez grupę inżynierów, którzy odeszli z General Motors. W 1996 roku na rynek wprowadzono pierwszy pojazd elektryczny GM EV1, wyposażony w dwa silniki o mocy 42 kW i zasilany 32 akumulatorami kwasowo-ołowiowymi, o teoretycznym zasięgu zaledwie 100 km. Niestety EV1 był modelem krótkotrwałym i został wycofany z produkcji w 2002 roku. Wyprodukowano ogółem 1117 egzemplarzy, a większość z nich trafiła na rynek w drodze leasingu i nie została sprzedana publicznie. Wstrzymanie produkcji tego projektu wynikało po części z niedojrzałej wówczas technologii, a po części z ciągłej presji ze strony gigantów naftowych, takich jak Mobil.
Po niepowodzeniu projektu EV1 wielu inżynierów GM zrezygnowało i dołączyło do AC Propulsion. Firma ta stworzyła elektryczny samochód sportowy „T-ZERO” w 1997 roku, ale nigdy nie był on oficjalnie produkowany masowo. Samochód ten wykorzystuje akumulator litowo-jonowy. Ma zasięg 300 mil i przyspiesza od 0 do 60 km/h w zaledwie 3,6 sekundy. Kiedy Straubel odkrył, że Musk tak bardzo interesuje się pojazdami elektrycznymi, pierwszą rzeczą, o której pomyślał, był jego dobry przyjaciel Gage, prezes AC Propulsion.
Straubel i Gage pojechali tym T-ZERO, aby zobaczyć Muska. Okazało się, że Musk był bardzo zainteresowany samochodem i zapytał Gage'a, czy mógłby on zostać wyprodukowany masowo tak szybko, jak to możliwe. Jednak Gage był osobą techniczną i uważał, że to samochód jest jeszcze za wcześnie na masową produkcję, a ich firma planuje jedynie wyprodukować system zarządzania napędem i akumulatorem dla pojazdu, a nie zbudować samochód.
Niezależnie od tego, jak o tym mówi, nie akceptuje planu komercjalizacji Muska. Na koniec powiedział Gage: zróbmy to. Przedstawię wam dwie osoby, które również są szczególnie zainteresowane budową samochodów elektrycznych. Podobnie jak Ty, rozmawiały ze mną wiele razy, ale je odrzuciłem. Słyszałem, że przygotowują się do założenia firmy, jak się to nazywa Te? Wróć i porozmawiaj z nimi, może uda się nawiązać współpracę. Musk uśmiechnął się, gdy zobaczył dane kontaktowe tych dwóch osób. Jeden nazywał się Martin Eberhard, a drugi Mark Tarpenning. Okazało się, że obaj pochodzili z rodziny Ma.
Te dwie osoby to także legendy. W 1997 roku ich firma opracowała jeden z pierwszych na świecie e-czytników o nazwie Rocket eBook. Zdjęcia wyglądały dokładnie tak samo, jak Kindle, którego używamy obecnie. Pierwsza generacja Kindle została oficjalnie wypuszczona na rynek w 2007 roku, ale ich e-book Rocket sprzedał się w ponad 20 000 egzemplarzy w 1999 roku. Firma została przejęta za 187 milionów dolarów w marcu 2000 roku.
Zatem Eberhard i Tarpenning byli dwójką bogatych młodych ludzi, którzy nie martwili się o jedzenie i ubranie, ale jednocześnie chcieli nadal coś robić. Podczas opracowywania e-booków odkryli, że bateria litowo-jonowa 18650 zastosowana w tym mniej energochłonnym urządzeniu ma bardzo długi czas czuwania. Widząc od urodzenia do śmierci amerykański samochód elektryczny EV1, zastanawiali się, dlaczego w samochodach elektrycznych nie można używać akumulatorów litowo-jonowych?
Tak więc w 2001 roku w Internecie wyszukali firmy produkujące pojazdy elektryczne w Stanach Zjednoczonych i znaleźli firmę AC Propulsion. Przylecieli bezpośrednio, aby porozmawiać z liderami tej firmy i powiedzieli: „Dam wam 500 000 dolarów jako inwestycję, a następnie”. dasz mi pojazd elektryczny z pełnym tajwańskim akumulatorem litowo-jonowym.
Lider AC Propulsion Company, prawdopodobnie ten sam Gage, który poznał Muska, pomyślał, że ci dwaj ludzie nic nie rozumieją i przyszli prosić o inwestycje i budowę pojazdów elektrycznych litowo-jonowych. Wtedy to był lit Baterie jonowe stosowano jedynie w laptopach i niektórych małych urządzeniach elektronicznych, czy gdyby je umieszczono w samochodach, nie obawialibyście się eksplozji i samozapłonu? Firma AC zdecydowanie odmówiła i nie chciała budować samochodu. Sfrustrowani Eberhard i Tarpenning postanowili wrócić i założyć własną firmę, która będzie produkować własne samochody elektryczne.
W lipcu 2003 roku Eberhard i Tarpenning utworzyli nową firmę o nazwie Tesla. Z jednej strony upamiętnia wielkiego wynalazcę i pioniera silników elektrycznych Nikolę Teslę, z drugiej strony T jest także przekrojem silnika elektrycznego. Uważają, że zbudowanie samochodu nie jest takie trudne. Mogą samodzielnie wykonać podstawowy układ trójelektryczny i po prostu znaleźć inne modele, które zapewnią wygląd zewnętrzny, wnętrze i podwozie.
Chcieli, aby ich samochody elektryczne różniły się od tych „samochodów starców”, więc zwrócili się do Lotusa i wykorzystali coupe Elise jako podstawę do budowy własnych samochodów elektrycznych. Uważają, że na pewno znajdą się ludzie płacący za wysokiej klasy pojazdy elektryczne, a po badaniach odkryli, że jeśli chcą, aby ich produkty były bardziej konkurencyjne, muszą korzystać ze sprzedaży bezpośredniej, a nie za pośrednictwem dealerów. W styczniu 2004 r. poczuli, że są dobrze przygotowani i zaczęli szukać finansowania typu venture capital.
Szukali kręgu inwestorów, ale nikt nie był zainteresowany. Myśleli, że nawet GM nie da rady wyprodukować EV1. Jak można z małą firmą zrobić dobry samochód elektryczny? Ostatecznie inwestorzy, którzy wcześniej zainwestowali w ich firmę wydającą e-booki, zainwestowali trochę w jej charakter. Kiedy desperacko poszukiwali inwestycji, Gage, prezes AC Propulsion Company, przyniósł dobrą wiadomość, mówiąc, że facet o nazwisku Elon Musk szuka inwestycji w projekty pojazdów elektrycznych. Bez słowa kupili bilety lotnicze i polecieli do Los Angeles na spotkanie z Muskiem.
Kiedy Musk zobaczył Eberharda i Tarpenninga, nie wydawał się zbytnio zainteresowany parametrami użytkowymi tego samochodu. Po prostu pytał, jaki będzie przyszły model zysków firmy. W obliczu tak wielkiego kłamcy jak Musk obaj inżynierowie mogli jedynie zaatakować i dołożyć wszelkich starań, by kłamać. Kiedy spotkali się po raz pierwszy, Musk nie wyraził swojej opinii, czy głosować, czy nie. Tydzień później Musk poprosił ich o ponowne spotkanie. Musk tym razem nie rozmawiał z nimi zbyt wiele i szybko odpowiedział: „Nie tylko chcę w Was zainwestować, ale także dołączyć do Waszego zespołu i wspólnie budować pojazdy elektryczne”. Eberhard i Tarpenning stłumili podekscytowanie i powiedzieli podekscytowani: „Witamy w naszym zespole”.
Musk dotrzymał słowa i zainwestował 6,5 mln dolarów w Teslę, stając się największym akcjonariuszem i prezesem. Być może Eberhardowi i Tarpenningowi brakowało wówczas pieniędzy i zapomnieli zbadać Muska. Ma on silne pragnienie kontroli i nieograniczone ambicje. I rzeczywiście, w 2008 roku Musk właśnie znalazł powód braku kontroli nad kosztami i wyrzucił ich obu z firmy. Do dziś wszyscy wiedzą, że Tesla to firma Musk, ale niewiele osób zna nazwiska swoich dwóch założycieli, Eberharda i Tarpenninga.
Po dołączeniu do Tesli Musk stwierdził, że zbudowany przez nich samochód o nazwie Roadster nie był aż tak skomplikowany. Wykorzystał wygląd i wnętrze Lotusa i przeszczepił układ napędowy firmy T-ZERO, który znajduje się w akumulatorze z drugiej strony mają własne innowacje (nie zdają sobie sprawy z potencjału technicznego akumulatorów litowo-jonowych 18650 wcześniej niż inne), ale to wszystko.
Musk czuł, że Eberhard i Tarpenning w ogóle nie rozumieją pojazdów elektrycznych, więc szybko zadzwonił do Straubela, aby dołączył do jego firmy. W maju 2004 r. Straubel został zatrudniony na stanowisku dyrektora technicznego z wysoką pensją wynoszącą 95 000 dolarów i pracował tam przez 15 lat. Dopiero w lipcu 2019 roku Straubel oficjalnie złożył rezygnację, zachował jednak tytuł doradcy technicznego.
W dniu jego odejścia akcje Tesli spadły o 14%, a ich wartość rynkowa wyparowała o 6,3 miliarda dolarów. W tamtym czasie w mediach krążyły pogłoski, że Tesla zaczęła iść na skróty, aby zwiększyć produkcję i osiągnąć zyski, co doprowadziło do wielu wypadków, w wyniku których pojazdy straciły kontrolę i uległy samozapłonowi. Jednak Musk nadal nalegał na osiągnięcie celów w zakresie wydajności. Jako dyrektor techniczny Straubel nie mógł już tego znieść, więc zdecydował się odejść. Ale bez względu na wszystko, Straubel jest uznawany za człowieka stojącego za Muskiem.
W styczniu 2005 roku ostatecznie zbudowano prototyp Roadstera. Musk natychmiast podjął się projektu, aby znaleźć inwestorów i poprowadził inwestycję o wartości 9 milionów dolarów. Znalazł także krąg instytucji inwestycyjnych i zebrał kolejne 4 miliony, w sumie 13 milionów Dolar. Za te pieniądze przygotowują się do oficjalnej masowej produkcji Roadstera w 2006 roku.
Ale inżynierowie Tesli nie mają zaufania do masowej produkcji w tak krótkim czasie. Bo złożenie razem ponad 7 000 akumulatorów litowo-jonowych to bomba zegarowa, a tego nikt wcześniej nie próbował. Gdyby bogaty człowiek kupił Teslę Roadster i odjechał nią z hukiem i wystrzelił w niebo jak fajerwerk, wiadomość trafiłaby na pierwszą stronę, a Tesla tego dnia ogłosiłaby upadłość. To co innego niż budowanie rakiet i odpalanie fajerwerków. Chociaż ten jest droższy, to jednak nie ma na nim nikogo.
Oczywiście Musk również się tym martwił, więc kiedy w maju 2006 roku narodził się drugi prototyp EP1, poprowadził kolejną inwestycję o wartości 12 milionów dolarów. Następnie udał się na poszukiwanie instytucji inwestycyjnych i przyniósł kolejne 28 milionów dolarów, co dało sumę 28 milionów dolarów 40 milionów dolarów, ta rzecz wygląda coraz bardziej niezawodnie.
Dwa miesiące później narodził się prototyp EP2 i Musk poczuł, że w końcu wygląda jak samochód, którym można jeździć. Nie mógł się więc doczekać rozpoczęcia rozgłosu na dużą skalę. Wykorzystał swoje kontakty, aby zaprosić wiele osobistości, w tym gubernatora Schwarzeneggera, byłego dyrektora generalnego Disneya Eisnera, a także wielkie gwiazdy Leonardo i George’a Clooneya, współzałożyciela Google People Brina i Page’a i tak dalej.
W tamtym czasie ze względów bezpieczeństwa nie można było jeździć próbnie Roadsterem dłużej niż 5 minut, aby zapobiec przegrzaniu, awarii, a nawet samozapaleniu. Roadster został wyceniony na 90 000 dolarów i miał zasięg 250 mil na jednym ładowaniu. Oczywiście Musk będzie się przechwalał technologią Tesli na konferencji prasowej, ale rzeczywiście przed nim stoi prawdziwy samochód, a obok stoi mnóstwo celebrytów. Musk ogłosił później, że tego dnia Roadstera zamówiło ponad 30 osób.
Dziś, 15 lat później, tego rodzaju rutyna jest nadal powszechna w Chinach, prawda? Ostatnie słowa Muska zaskoczyły wszystkich. Powiedział, że w ciągu najbliższych trzech lat na rynek trafi tańszy samochód, który ma kosztować 50 000 dolarów. Oczywiście najbardziej zdziwioną osobą muszą być inżynierowie Tesli na miejscu. Nawet ten Roadster to półprodukt, który nie został jeszcze wprowadzony na rynek. Jak śmiecie ogłaszać publicznie, że nowy samochód zostanie wypuszczony za trzy lata? Szalony, ten facet jest naprawdę szalony.
Jednak fala rozgłosu ze strony platform gwiazd rozsławiła Teslę. Wszyscy odkryli, że pojazdy elektryczne to już nie brzydkie i powolne wózki sklepowe, takie jak EV1, ale szybko poruszające się supersamochody, które mogą zabijać pojazdy napędzane gazem i mają przystojny wygląd. W porównaniu z supersamochodami, które kosztują setki tysięcy dolarów, posiadanie nowatorskiego supersamochodu elektrycznego za mniej niż 100 000 to także dobry wybór. W końcu nigdy takiego nie próbowałem. Teraz te gwiazdy zaczęły grać i nie możemy pozostać w tyle czy nie?
Dlatego pod szumem amerykańskich mediów Tesla Roadster naprawdę przyciągnęła uwagę wielu zamożnych ludzi. Zamówiono dziesiątki Tesli Roadster, zanim jeszcze wprowadzono ją na rynek, i otrzymano wielomilionowe depozyty. W ówczesnym wywiadzie dla mediów Eberhard ujawnił również termin dostawy pojazdu, który może nastąpić już pod koniec 2007 roku.
W rezultacie pojawiły się różne problemy podczas przygotowań Roadstera do masowej produkcji. Przede wszystkim Musk zawsze ma zachcianki i wymaga różnych zmian. Czasem chce zmienić klamki na automatyczne czujniki, czasem chce, żeby pojazd był lżejszy, a czasem chce zwiększyć konfigurację. W tym czasie nasilił się konflikt między Eberhardem, Tarpenningiem i Muskiem.
Jednak sądząc po wynikach, nadal muszą ponosić odpowiedzialność. Najpoważniejszym problemem napotkanym podczas masowej produkcji była awaria skrzyni biegów. Chociaż pojazdy elektryczne nie mają skrzyni biegów, muszą mieć również reduktor. W przypadku tak pozornie prostej rzeczy inżynierowie Tesli początkowo sądzili, że wystarczy zakup takiego pojazdu do użytku, jednak każdy pojazd służbowy będzie miał problemy po przejechaniu ponad 160 km lub przejechaniu ponad 2000 km.
Do stycznia 2008 roku problem ze skrzynią biegów nie został rozwiązany. W tym czasie zaczęli narzekać zamożni ludzie, którzy chcieli zabrać samochód do domu jako nową zabawkę. Bogatymi ludźmi trudno się opiekować, zwłaszcza gdy obietnice, które im składasz, nie są spełniane. To nie jest najgorsza wiadomość. Firma badawcza obliczyła dla Tesli, że koszt roadstera powinien wynosić około 170 000 dolarów. Współautor stracił na tym prawie 100 000 dolarów sprzedaż samochodu? Co więcej, obecne moce produkcyjne Tesli nie mogą zagwarantować, że każdy egzemplarz będzie kwalifikowanym produktem. Obliczone w ten sposób straty będą jeszcze większe.
Po ukazaniu się tego raportu z jednej strony poważnie naruszono zaufanie wewnętrznych pracowników Tesli, z drugiej strony miało to również bezpośredni wpływ na finansowanie Tesli. Instytucje inwestycyjne stwierdziły, że było to zupełnie odmienne od przechwałek Muska, współautora palić pieniądze, które zainwestowałeś, żeby mógł się nimi bawić?
W rzeczywistości strata każdego Roadstera po masowej produkcji wyniosła około 10 000 dolarów, co nie było tak przesadzone, jak reklamowały media. Jednak ten incydent stał się przyczyną konfliktu między dyrektorem generalnym Eberhardem a Muskiem, który szybko został głównym akcjonariuszem. usunął Eberharda ze stanowiska dyrektora generalnego i obaj zaczęli się ze sobą otwarcie kłócić.
Musk usunął także wszystkie treści na temat Eberharda ze swojego Twittera. Zdaniem tego ostatniego chciał po prostu zatrzeć ślady po sobie jako założycielu Tesli. Nic więc dziwnego, że Eberhard zdecydował się zrezygnować. Musk natychmiast zastąpił swojego mianowanego dyrektora generalnego Droriego, który ma jedną zaletę: jest posłuszny. W Tesli nie ma żadnej władzy, a najważniejsze decyzje podejmuje Musk.
W lutym 2008 roku Tesla zorganizowała ceremonię dostawy swojego pierwszego roadstera, symbolicznie informując świat zewnętrzny, że samochód został wprowadzony do produkcji. W rzeczywistości samochód miał wiele problemów, które nie zostały całkowicie rozwiązane. Do końca 2008 roku Roadster zainwestował około 140 milionów dolarów w badania i rozwój, znacznie przekraczając 25 milionów dolarów szacowane w biznesplanie z 2004 roku. Inwestorzy nie wierzyli już w kłamstwa Muska. Mało tego, że około 2008 roku w Stanach Zjednoczonych wybuchł bardzo poważny kryzys kredytów hipotecznych typu subprime. W tym czasie nie tylko trudno było pozyskać pieniądze, ale ludzie żywili także nienawiść do bankierów i bogatych ludzi.
W tym czasie Tesla była oblężona ze wszystkich stron, zmienił się także kierunek doniesień medialnych. Niektórzy obliczyli, że upadek firmy Muska Tesla jest tuż za rogiem i uruchomili licznik czasu, aby wszyscy mogli się tego doczekać. dzień. Słynny program samochodowy Top Gear również skrytykował Teslę jako bezużyteczną. Część mediów wyśmiewała fakt, że problem skrzyni biegów w Roadsterze Tesli nigdy nie zostanie rozwiązany, a pojazd nigdy nie trafi do masowej produkcji.
Niektóre media odkopały także mroczną historię Muska, twierdząc, że został wyrzucony z Zip2 i Paypal, dwóch firm, które założył wcześniej, i że ta osoba jest kłamcą. Niektóre media uznały nawet Teslę Roadster za najbardziej nieudany projekt wśród firm technologicznych w 2007 roku. (Kiedy chińskie media napisały „Nio Li Bin, najgorsza osoba w 2019 r.”, większość inspiracji pochodziła stąd)
Co gorsza, Musk walczył z pożarami między SpaceX a Teslą i nie miał czasu zająć się swoim pierwszym małżeństwem. Jego synowa Justin pod koniec 2006 roku urodziła mu trojaczki. Wychowując pięcioro dzieci, Justin cierpiał. z powodu ciężkiej depresji poporodowej. Również w tym roku ich małżeństwo się rozpadło, a media doniosły o rozwodzie. Większość ludzi sympatyzowała z Justinem, a wizerunek Muska ponownie się pogorszył.
W czerwcu 2008 roku oficjalnie się rozwiedli, a Justin otrzymał nieruchomość, 2 miliony dolarów w gotówce (bez honorariów adwokackich), 80 000 dolarów miesięcznych alimentów, 17 lat alimentów na dziecko i Teslę Roadster. Można powiedzieć, że w 2008 roku Musk doznał podwójnego ciosu w swojej karierze i rodzinie.
Nie zapominajcie, że w 2008 roku Musk miał inne ważne wydarzenie. Jego rakieta Falcon 1 nie wystartowała po raz trzeci. Nie był pewien, czy czwarty start dwa miesiące później zakończy się sukcesem. Jeśli czwarty start się nie powiedzie, SpaceX Muska zostanie całkowicie wyłączony. Biorąc pod uwagę postęp Tesli, o którym dzisiaj rozmawialiśmy, można powiedzieć, że rok 2008 również wisiał na włosku. Nic więc dziwnego, że Musk namawiał pracowników SpaceX do jak najszybszego przeprowadzenia czwartego startu. W rezultacie ten zakład rzeczywiście wygrał i szybko zdobył zamówienie NASA na kwotę 1,6 miliarda dolarów, przy tak dużych pieniądzach, prawda masz jakieś pieniądze do pożyczenia? Myślę, że tylko sam Musk wie, jak rozwiązać pilne potrzeby Tesli.
OK, to koniec naszej dzisiejszej historii. Następny odcinek będzie ostatnim odcinkiem Elona Muska. Jak Tesla skręciła za rogiem i jak poczyniła ogromne postępy? Jakie niepowodzenia napotkała Tesla podczas budowy i rozwoju swojej fabryki w Chinach? Jak duży wpływ ma Tesla na światowy rynek motoryzacyjny? Podsumowaniem i oceną Elona Muska udostępnimy wszystkim w kolejnym odcinku.